作为世界第一大电瓶车保有国，我国每年报废的铅酸电池，保守估计可达数百万吨。由于小作坊没有环保成本，能给出的废旧电池收购价远高于正规企业，因而在回收市场形成了“游击队”对“正规军”的非常大的优势。据统计，每年“退役”的废旧铅酸电池，仅有30%通过正规渠道回收。流入灰色市场的电池不仅可能会引起大气、水体、土壤严重污染，还有可能被翻新成“品牌产品”，重新流入各条销售经营渠道，成为暗含自燃等风险的“定时炸弹”。
然而，一块电池看着虽小，要将其管起来却需要多个行政部门协同努力。在2019年施行的电瓶车新“国标”中，明确规定整车重量不允许超出55kg，相当于鼓励车企用轻便的锂电池替代铅酸电池，变相遏制了增量。但要提高对存量的规范处理率仍然任重而道远。一方面，对于非法小作坊的打击，涉及城管、环保、市场、公安等多个部门，一旦无法持续形成合力，就会让“游击队”死灰复燃；另一方面，铅酸电池属于危险废物，对其处理需要相关许可证。这在某种程度上预示着，正规公司的开设、选址、运输、技改都要经过多部门层层审批，无形中造成了成本的高企。当下，我国正开展危险废物专项整治三年行动，有关部门如何疏堵结合、简政放权、协同执法，成为亟须解决的问题。
事实上，国家早已通过《生产者责任延伸制度推行方案》，就《铅蓄电池回收利用管理暂行办法》公开征求过意见，电瓶车的生产企业、铅酸电池的制造企业应当承担回收责任也慢慢的变成了共识。但由于缺乏强制性的规定与惩戒，现实中愿意主动承担这一责任的企业寥寥无几。同时，对于消费者的要求也有所欠缺，大量车主在更换电池时既不在意废旧电池危害几何，也不知道该送往何处，造成小作坊乘虚而入的窘境。对此，我们一定要尽快完善铅酸、磷酸铁锂、三元锂等各型号动力电池的回收体系，将新能源的环保效益发挥到最大。（新华社）返回搜狐，查看更加多
